La ville et le rail au Japon
L'expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka
Business & Finance, Industries & Professions, Industries
| Author: | Natacha Aveline | ISBN: | 9782271091451 |
| Publisher: | CNRS Éditions via OpenEdition | Publication: | June 16, 2016 |
| Imprint: | CNRS Éditions via OpenEdition | Language: | French |
| Author: | Natacha Aveline |
| ISBN: | 9782271091451 |
| Publisher: | CNRS Éditions via OpenEdition |
| Publication: | June 16, 2016 |
| Imprint: | CNRS Éditions via OpenEdition |
| Language: | French |
Shinjuku, Shibuya, Umeda, Ikebukuro... Ces noms qui sonnent familièrement aux oreilles de chaque Japonais, comme de tout visiteur étranger débarqué au Japon, sont ceux des plus grandes gares du monde, fréquentées chaque jour par plus d’un million de voyageurs. Mais ils évoquent bien plus des pôles urbains fourmillant de grands magasins et de boutiques à la mode qu’un environnement ferroviaire. Leur incontestable pouvoir d’attraction tient sans doute au fait qu’ils constituent des espaces majeurs de transit dans des agglomérations dominées par le rail, parce qu’ils sont situés au point d’articulation entre les réseaux de métro et les lignes de chemin de fer qui irriguent, sur des distances considérables, de gigantesques bassins résidentiels. Dès l’origine, le trafic ferroviaire de la banlieue avait été dévolu à des opérateurs privés, dont l’existence remonte pour certains à plus d’un siècle. Appelés ôtemintetsu, ces groupes ferroviaires ont su très tôt tirer parti du fabuleux gisement de profit offert par la confluence du trafic. Ils ont fourni aux voyageurs transformés en consommateurs toute une panoplie de services, d’abord à proximité de leurs réseaux, puis dans des lieux sans rapport avec leur activité de transporteur. Le lecteur est ainsi invité à découvrir le singulier processus de diversification grâce auquel des groupes ferroviaires privés sont parvenus à consolider leur activité principale tout en concourant à « produire » de la ville, en faisant émerger de grands noyaux urbains dans le centre et de multiples pôles secondaires en banlieue. Il verra aussi comment ces groupes, devenus de gros conglomérats, parviennent à satisfaire, voire à anticiper, les désirs des consommateurs à toutes les étapes de leur vie... et ce jusqu’à la tombe.
Shinjuku, Shibuya, Umeda, Ikebukuro... Ces noms qui sonnent familièrement aux oreilles de chaque Japonais, comme de tout visiteur étranger débarqué au Japon, sont ceux des plus grandes gares du monde, fréquentées chaque jour par plus d’un million de voyageurs. Mais ils évoquent bien plus des pôles urbains fourmillant de grands magasins et de boutiques à la mode qu’un environnement ferroviaire. Leur incontestable pouvoir d’attraction tient sans doute au fait qu’ils constituent des espaces majeurs de transit dans des agglomérations dominées par le rail, parce qu’ils sont situés au point d’articulation entre les réseaux de métro et les lignes de chemin de fer qui irriguent, sur des distances considérables, de gigantesques bassins résidentiels. Dès l’origine, le trafic ferroviaire de la banlieue avait été dévolu à des opérateurs privés, dont l’existence remonte pour certains à plus d’un siècle. Appelés ôtemintetsu, ces groupes ferroviaires ont su très tôt tirer parti du fabuleux gisement de profit offert par la confluence du trafic. Ils ont fourni aux voyageurs transformés en consommateurs toute une panoplie de services, d’abord à proximité de leurs réseaux, puis dans des lieux sans rapport avec leur activité de transporteur. Le lecteur est ainsi invité à découvrir le singulier processus de diversification grâce auquel des groupes ferroviaires privés sont parvenus à consolider leur activité principale tout en concourant à « produire » de la ville, en faisant émerger de grands noyaux urbains dans le centre et de multiples pôles secondaires en banlieue. Il verra aussi comment ces groupes, devenus de gros conglomérats, parviennent à satisfaire, voire à anticiper, les désirs des consommateurs à toutes les étapes de leur vie... et ce jusqu’à la tombe.
